Il primo ed unico viaggio del Titanic [modifica]
La durata del viaggio inaugurale del grande transatlantico era prevista di dieci giorni. Dopo la sua ultimazione, il 31 marzo 1912, la nave partì da Belfast il 2 aprile per giungere a Southampton due giorni dopo.
La nave partì per il suo primo (e ultimo) viaggio il 10 aprile 1912 da Southampton (Regno Unito) alle 12.00 p.m verso New York, comandata dal capitano Edward John Smith. Per lui, il viaggio del nuovo transatlantico costituiva l'ultimo comando prima del pensionamento, e rappresentava il coronamento di una lunga e brillante carriera durata oltre 40 anni.[5]In una sua celebre dichiarazione aveva affermato di non riuscire a immaginare alcun tipo d'infortunio che potesse accadere a questi nuovi transatlantici, poiché la tecnica di costruzione era andata ben oltre gl'incidenti che si potessero allora immaginare.[11] Egli volle al suo fianco un comandante in seconda più esperto di quello che gli era stato assegnato e all'ultimo momento chiese alla Compagnia di trasferire Henry Wilde al Titanic almeno per il viaggio inaugurale[11]. Wilde, che prima si trovava sull'Olympic, subentrò così a William Murdoch, il quale retrocesse al rango di 1° ufficiale; il 1° ufficiale Charles Lightoller diventò il 2° mentre il 2° fu trasferito (nello svuotare in fretta l'armadietto dei propri effetti personali, egli - inavvertitamente - pose in valigia pure le chiavi dell'armadietto in cui erano custoditi i binocoli). Sembra che Wilde non fosse entusiasta dell'improvviso cambiamento e prima dello scalo a Queenstown scrisse alla sorella: «Questa nave continua a non piacermi, mi dà una strana sensazione».[11]
Molti passeggeri della seconda classe, precedentemente prenotati su altre navi, vennero dirottati sul Titanic a causa di uno sciopero nelle forniture di carbone. Tra loro viaggiava il ceto medio della popolazione: impiegati, insegnanti, commercianti, ecc. La terza classe era affollata di emigranti provenienti da tutte le parti del mondo ed erano coadiuvati dall'interprete di bordo, il tedesco Muller.
In prima classe erano imbarcati alcuni degli uomini più in vista dell'epoca. Tra questi vi era il milionario John Jacob Astor IV, possessore di 150 milioni di dollari[11] e proprietario di alcuni preziosi immobili tra cui il noto Waldorf-Astoria Hotel di New York[18]. Vi erano inoltre l'industriale Benjamin Guggenheim (il cui fratello era titolare dell'omonima fondazione d'arte)[19], Isidor Straus[3] (proprietario del centro commerciale Macy, ancora oggiconsiderato il più grande negozio del mondo) e la moglie Ida, Washington Roebling (figlio del costruttore del ponte di Brooklyn), il Consigliere presidenziale statunitense Archibald Butt (che tornava in America dopo una missione diplomatica in Vaticano), Arthur Ryerson (il magnate americano dell'acciaio), George Widener (figlio del magnate dell'industria tranviaria statunitense), il giornalista William Thomas Stead, la contessa di Rothes, lo scrittore Helen Churchill Candee, lo scrittore Jacques Futrelle[3], i produttori di Broadway Henry e Irene Harris, l'attrice cinematografica Dorothy Gibson, la milionaria Margaret "Molly" Brown, Sir Cosmo Duff-Gordon e sua moglie, la contessa Lady Duff Gordon, George Elkins Widener e la moglie Eleonora, John Borland Thayer e molti altri[12]. Avevano invece rinunciato al viaggio Lord Pirrie e l'ambasciatore americano a Parigi.
In prima classe viaggiava anche l'amministratore delegato della White Star, Joseph Bruce Ismay, che ebbe l'idea di costruire la nave e ne scelse il nome. Era pure presente il principale progettista, Thomas Andrews, che voleva constatare di persona gli eventuali problemi del primo viaggio. Andrews perse la vita nel naufragio, mentre Ismay s'imbarcò sull'ultima scialuppa disponibile, un battello pieghevole del tipo "Engelhardt".[11]
A causa del risucchio causato dalla partenza del Titanic, la piccola nave New York, ormeggiata nelle vicinanze, ruppe gli ormeggi e si avvicinò pericolosamente al gigante[6]. Il mancato incidente causò il ritardo di un'ora.
Dopo avere attraversato La Manica, il Titanic arrivò in serata a Cherbourg, in Francia, dove sostò con tutte le luci accese, per poi partire alla volta di Queenstown (oggi Cobh) in Irlanda[6], dove imbarcò numerosi emigranti irlandesi. Ripartì da Queenstown alle 13.30 dell'11 aprile. L'ultima fotografia del Titanic in navigazione verso New York venne scattata poco prima che doppiasse lo scoglio di Fastnet rock.
Le ultime ore [modifica]
| « Anche il giovane Jack Thayer fu colpito dalla bellezza del mare e del cielo, quella notte, giacché, indossato un caldo soprabito sull'abito da sera, passeggiò per qualche minuto su e giù per il ponte lance, deserto e solitario, dove il vento fischiava tra gli stralli e dai fumaioli uscivano torrenti di fumo nerastro. «Era una notte stellata», ricordò poi. «Non c'era luna e non avevo mai visto le stelle brillare più fulgide; sembrava che volessero staccarsi dal cielo. Era una di quelle notti in cui ci si sente felici di essere al mondo» » | |
| ([11]) |
Il 14 aprile, dopo quattro giorni di navigazione, verso le 13:30, il capitano consegnò a Bruce Ismay un messaggio appena ricevuto dal vapore Baltic, che segnalava la presenza di ghiaccio a 400 km sulla rotta del Titanic: tuttavia, il capitano non diminuì la velocità. Il direttore della White Star non diede eccessivo peso alla cosa e giudicò sufficiente spostare la rotta del transatlantico sulla Outward Southern Track, un corridoio di navigazione concordato per le navi di linea[21]. I due uomini discussero anche della velocità decidendo di portarla al massimo possibile[8]. Nelle ultime 24 ore, infatti, erano state percorse ben 546 miglia e c'era la possibilità di arrivare a New York con un giorno di anticipo[11]. Non fu mai chiarito di chi fu la responsabilità finale della decisione.
Comunque, l'eventualità di incontrare ghiacci era un fatto assolutamente normale e le navi di linea erano solite mantenere alta la velocità per assicurare l'orario. Questa verità fu confermata durante l'inchiesta britannica successiva al disastro, quando parecchi comandanti (John Pritchard, William Stewart, Alexander Fairfull, Andrew Braes e molti altri) furono interrogati al riguardo. La velocità veniva ridotta solo in caso di effettivo avvistamento, ma finché la visibilità era buona e le vedette allertate si poteva procedere normalmente. Durante il processo sulle cause del naufragio, vi fu chi ipotizzò che la compagnia di navigazione avesse espressamente richiesto di rimanere al di sopra dei 20 nodi di velocità al fine di assicurarsi il prestigioso "Nastro Azzurro" (Blue Ribbon).[11]
Alle 13:45 arrivò un messaggio di "segnalazione ice berg" dal piroscafo Amerika, che inspiegabilmente non giunse al ponte di comando, mentre nel pomeriggio un altro avviso, questa volta dalMesaba, non fu consegnato. I marconisti erano impegnati nell'invio dei numerosi messaggi privati dei passeggeri, che fin dal giorno prima si erano accumulati a causa di un guasto momentaneo all'apparecchiatura radio (i cavi del trasformatore secondario si erano bruciati)[11].
Verso le 21:00 la temperatura era scesa a un grado sopra zero e l'ufficiale di turno - Lightoller - aveva avvertito il maestro d'ascia che la scorta d'acqua sarebbe probabilmente gelata[11]. Circa a quell'ora, il comandante salì in plancia e discusse con Lightoller le condizioni eccezionalmente calme del mare. Prima di ritirarsi in cabina, Smith ordinò di chiamarlo se fosse accaduto qualcosa di strano[21] e di diminuire la velocità in caso di foschia[11]. L'abbassamento della temperatura indicava probabilmente che si stavano avvicinando ad un banco di iceberg[8] e Lightoller disse alle vedette di prestare attenzione ai ghiacci galleggianti, soprattutto a quelli di ridotte dimensioni detti growlers[11].
Alle 22.00 il 1° ufficiale Murdoch subentrò a Lightoller, dal quale ricevette gli ordini del comandante. Mezz'ora più tardi Murdoch rispose ad un messaggio per mezzo di una lampada Morse proveniente dal piroscafo Rappahannock, che incrociò il Titanic alle 22.30: lo informava di essere appena uscito da una banchisa circondata da iceberg.[11] Lo stesso Murdoch ordinò al lampista di chiudere i boccaporti sul castello di prua, in modo che la luce non ostacolasse la visuale delle vedette,[8] senza però risolversi a ridurre la velocità della nave. L'esperienza aveva infatti dimostrato che in condizioni normali una massa di ghiaccio era visibile grazie alle onde che si increspavano alla sua base. Tuttavia, con un mare assolutamente piatto come in quel momento, il margine di sicurezza era molto ridotto[11]. Durante l'inchiesta britannica, Lightoller specificò che «...l'oceano era liscio come la superficie di un tavolo o di un pavimento; era un fatto veramente eccezionale»[11].
Alle 23:00 un importantissimo marconigramma giunse infine dal mercantile Californian, che sostava bloccato nella banchisa a poche decine di miglia a nord-ovest dal Titanic: nel messaggio veniva segnalata la presenza di un enorme campo di iceberg proprio sulla rotta del transatlantico, ma anche questo messaggio non venne recapitato in plancia. Anzi, il marconista Phillips rimproverò l'operatore del Californian per aver interrotto il suo lavoro con la stazione telegrafica di Capo Race, a Terranova.
In generale, il risultato fu un atteggiamento di leggerezza e di eccessiva sicurezza che si impadronì di tutto l'equipaggio.[22]
Collisione [modifica]
Alle 23:35 (ora locale della nave, UTC-3), le vedette Frederick Fleet e Reginald Lee[23] videro un iceberg di fronte alla nave. Gli iceberg che affollano le rotte atlantiche settentrionali provengono sempre dalla costa occidentale della Groenlandia o dal Labrador ed impiegano 2 - 3 anni per giungere al 41° di latitudine nord, sospinti prima dalla fredda Corrente del Labrador che li preserva, poi dalla calda Corrente del Golfo che li scioglie lentamente. L'avvistamento avvenne "a occhio nudo" a causa della mancanza dei binocoli, e quindi in ritardo. La mancanza dei binocoli - si appurò al processo - era imputabile alla fretta di dover salpare da Southampton nei tempi previsti, ragione per cui non furono distribuiti a bordo già alla partenza[1]. Il motivo è anche spiegabile con il rimpasto dell'equipaggio voluto dal comandante, in quanto il 2º ufficiale Blair (sostituito da Lightoller) prima del trasferimento diede istruzione di togliere dalla coffa i binocoli che lui stesso aveva portato[11].
Dopo l'avvistamento, Fleet suonò tre volte la campana e telefonò al ponte di comando dicendo "Iceberg dritto a prua !!!Iceberg dritto a prua!!!". Murdoch virò immediatamente a sinistra ordinando di mettere le macchine "indietro tutta", ma la nave viaggiava alla velocità di circa 22,5 nodi (velocità calcolata subito dopo dal 4º ufficiale Boxhall) e non riuscì a rallentare nel tempo necessario ad evitare l'impatto, in virtù dell'abbrivo del transatlantico.
Dopo il ritrovamento del relitto, in base alla posizione geografica, si scoprì che la velocità effettiva al momento della collisione era di circa 20,5 nodi. Inoltre, a posteriori, è stato ipotizzato che se Murdoch avesse mantenuto la direzione, la nave avrebbe subìto un violento impatto frontale contro l' iceberg, danneggiando i primi due compartimenti stagni e potendo probabilmente continuare la traversata verso New York. Il ghiaccio strisciò sulla dritta piegando le lamiere e provocando sei diversi squarci sotto la linea di galleggiamento. L' iceberg fotografato giorni dopo sul luogo del disastro pare esser proprio quello incriminato in quanto appariva colorato da due strisce, una nera e una sottostante rossa, i colori dell'innafondabile Titanic.
La collisione non fu avvertita in maniera significativa dai passeggeri e solo chi si trovava sul ponte si accorse della presenza dell' iceberg, pur senza rendersi conto della gravità dell'evento. Lightoller, che in quel momento si trovava lecitamente a letto nella sua cabina, testimoniò di aver avvertito soltanto «...un'interruzione nella monotonia del movimento». In seguito i superstiti descrissero l'impatto come «...il rotolare di migliaia di biglie», come «...se qualcuno avesse strusciato un enorme dito contro la fiancata della nave», o come se «...un pezzo di stoffa si fosse lacerato».[8] Ben diversa fu la reazione in sala macchine, dove i fuochisti erano intenti ad alimentare le caldaie. Uno di essi diede la seguente testimonianza: «All'improvviso la murata di dritta parve rovinarci addosso. Si sentì come uno scoppio di arma da fuoco e l'acqua cominciò a scorrere intorno; ci gorgogliò tra le gambe e noi ci precipitammo con un balzo nel compartimento successivo chiudendoci alle spalle la porta stagna. Non pensai, e nessuno lo pensò in quel momento, che il Titanic sarebbe potuto affondare»[24].
Il primo uomo ad aver ricevuto una richiesta di soccorso è stato Arthur Moore[25].
Prime fasi dopo l'impatto [modifica]
Mentre l'acqua cominciava ad invadere i compartimenti furono immediatamente chiuse le porte stagne e il capitano Smith ordinò di scandagliare la nave. Secondo gli studi compiuti durante la progettazione, la nave sarebbe potuta rimanere a galla anche con quattro compartimenti allagati in successione, ma non se ad essi se ne aggiungeva un quinto (le sei fessure aperte dall'iceberg interessarono infatti i primi cinque compartimenti prodieri). Inoltre, le paratie stagne non superavano il ponte "E", che si trovava all'incirca a metà dell'altezza della nave. A causa di questo, l'affondamento della prua avrebbe fatto tracimare l'acqua verso gli altri comparti rendendo pressoché inutile il lavoro delle pompe elettriche.
I calcoli effettuati da Thomas Andrews rivelarono che il transatlantico sarebbe affondato entro un'ora e mezza o due ore al massimo[8][11]. Fu dato quindi l'ordine di abbandonare la nave secondo le regole: Wilde si occupò delle scialuppe, Murdoch chiamò i passeggeri a raccolta, il 6º ufficiale Moody preparò la lista delle assegnazioni di ogni barca, il 4º fu mandato a svegliare gli altri[8]. Bisognava assolutamente evitare di diffondere il panico, per quanto la situazione sembrasse ancora relativamente sicura. In effetti, l'unica anomalia era costituita dal terribile sibilo del vapore che fuoriusciva dalle valvole dei fumaioli, onde impedire lo scoppio delle caldaie. Lightoller raccontò che il vapore faceva un tale frastuono che mille locomotive rombanti in un tunnel non sarebbero riuscite ad eguagliarlo. Perfino i marconisti, il cui alloggio si trovava dietro la base del fumaiolo n. 1, avevano difficoltà a sentire le trasmissioni radio. «Non sentiamo nulla per il rumore del vapore», fu il messaggio ricevuto una ventina di volte dal piroscafo giapponese Ypiranga. In seguito, il comandante riuscì a farlo diminuire.[11]
Il Titanic era dotato di 3.560 salvagenti individuali ma di sole 16 scialuppe (più 4 pieghevoli) per una capacità totale di 1178 posti, insufficienti per i passeggeri e l'equipaggio. Le operazioni di carico si svolsero rispettando l'ordine del capitano, che indicava di far salire "prima le donne e i bambini".[26][27] L'equipaggio equivocò questo ordine impedendo agli uomini di salire sulle scialuppe, ma in realtà il capitano intendeva dire che gli uomini avrebbero potuto salire in seguito se fosse rimasto spazio libero.[28] La prima scialuppa fu calata alle 00:40 dal lato destro con sole 28 persone a bordo; poco dopo ne fu calata una con solo 12 persone, sebbene le loro capacità fossero di 65 passeggeri. Sprecando tre quinti dei posti disponibili, molte delle scialuppe vennero calate in mare mezze vuote.
Da parte loro i passeggeri tendevano a considerare la faccenda uno scherzo: se qualcuno aveva il salvagente veniva preso in giro, mentre altri esibivano blocchetti di ghiaccio come souvenir[11]. L'orchestra si posizionò addirittura nel salone di prima classe e cominciò a suonare musica sincopata; si spostò poi all'ingresso dello scalone sul ponte lance.
| « Tutto avveniva in termini così formali che era difficile rendersi conto della situazione. Uomini e donne, in piedi, a gruppetti, conversavano. Era uno spettacolo irreale, sembrava un dramma recitato per divertimento. Gli uomini, dopo aver fatto accomodare una signora sulla lancia, dicevano "dopo di lei" e facevano un passo indietro. Molti fumavano, altri passeggiavano.[29] » |
Un'altra testimonianza riporta:
| « Un po' di tempo dopo, non ricordo con precisione ma comunque parecchio tempo dopo, fu dato l'ordine a tutte le scialuppe di raggrupparsi e uno degli ufficiali disse che non erano state caricate al massimo. In effetti i passeggeri non erano ben distribuiti: ad esempio sulla mia scialuppa non c'era nessuno in grado di remare. L'ufficiale disse allora che, siccome non era stata caricata correttamente, l'avrebbe vuotata, trasferendo due persone su una, quattro sull'altra, tre in un'altra ancora e sei in un'ultima. Nel corso di tutti questi spostamenti, particolarmente angoscianti nel mezzo di un oceano nero per l'oscurità della notte, io mi trovai separato da mia madre.[30] » |
I passeggeri di prima e seconda classe ebbero facile accesso al ponte lance tramite le scale che conducevano al ponte, mentre i passeggeri di terza ebbero notevoli difficoltà a trovare il percorso. Del totale dei passeggeri di terza classe se ne salvò solo un terzo, dando origine alla "leggenda" - supportata da alcune testimonianze - secondo cui vennero intenzionalmente trascurati.[31]
L'ordine di far salire donne e bambini di terza classe sul ponte lance pare che fosse arrivato alle 00.30, quando un cameriere guidò piccoli gruppi di persone attraverso il dedalo di passaggi e il largo corridoio detto Scotland Road sul ponte E[11].
Intanto, poco dopo mezzanotte, il 4º ufficiale Boxhall scorse le luci di una nave a circa 10 miglia di distanza (si trattava del Californian) e fu autorizzato da Smith a sparare gli otto razzi di segnalazione, uno ogni cinque minuti, senza alcun risultato.[11][8]. Più o meno allo stesso momento, il comandante si recò personalmente in sala radio a consegnare una richiesta di aiuto ai due marconisti[11], i quali, dopo aver usato ilCQD, a partire dalle 00.45 cominciarono ad inviare l'SOS, il nuovo segnale di soccorso che aveva sostituito ufficialmente dal 1908 il precedente CQD. I marconisti si servivano raramente del nuovo segnale, che cominciò ad essere utilizzato universalmente dopo che Harold Bride lo usò a bordo del Titanic. A quell'epoca, inoltre, non tutte le navi avevano un servizio radio. Diversi bastimenti risposero, tra cui l'Olympic[32], ma erano tutti troppo lontani per intervenire in tempo.
La nave più vicina era il Carpathia, distante 58 miglia; il marconista Cottam restò allibito quando ricevette un messaggio di soccorso dal celebre transatlantico al viaggio inaugurale e svegliò di corsa il capitano Arthur Rostron per comunicare la notizia[11]. Subito fu dato ordine di invertire la rotta e dare tutto vapore, ma il Carpathia sarebbe giunto sul posto in non meno di quattro ore. Nell'ultimo messaggio captato dal Carpathia, alla 1:45, il marconista inviò: «Vieni il più presto possibile, amico. La nostra sala macchine si sta riempiendo fino alle caldaie.»[33]
Un'ora dopo l'impatto con l' iceberg, il Titanic aveva imbarcato almeno 25 milioni di litri d'acqua[34] e la situazione cominciò ad assumere aspetti drammatici; il ponte di prua si stava inondando e tutte le scialuppe tranne due si erano già allontanate. A bordo rimanevano ancora più di 1.500 persone. Alcuni passeggeri tentarono di assaltare le ultime lance e il 5º ufficiale Lowe si vide costretto a sparare alcuni colpi di pistola in aria per allontanare la folla[8]. Anche il Commissario di bordo sparò due colpi di pistola in aria, mentre Murdoch sventava un assalto alla barca n. 15[11].
Archibald Gracie ricorderà in seguito che l'orchestra di bordo continuò a suonare almeno fino all'1.40 circa[35]. Riferì anche che alcuni suoi conoscenti (i signori Millet, Moore, Butt e Ryerson), una volta accortisi che non c'erano più scialuppe, si misero a giocare a carte indifferenti a quel che accadeva[36]. La signorina Katherine Gold (una cameriera che si trovava a bordo di una delle lance) vide da lontano tanti uomini seduti sul ponte A al suono di un ragtime. Udì anche un valzer ma non ricordò quale[35].
L'ultimo brano suonato dall'orchestra fu un inno religioso, forse Autunno o più probabilmente Nearer, My God, to Thee (Più vicino a te, mio Dio). Particolarmente preziosa è la recente testimonianza di Eva Hart, che all'epoca del disastro aveva 7 anni:
| « Non c'è dubbio su quello che suonarono. Quando eravamo in acqua si misero a suonare una delle tre versioni di Nearer, My God, to Thee. Ne esistevano tre diverse versioni e quella che eseguirono la ascoltavo sempre in chiesa. In America quella versione non c'era ed è per questo che gli americani sostengono che non era quello il motivo suonato.[37] » |
Tutti i musicisti morirono nel naufragio.
Fasi finali dell'affondamento [modifica]
Secondo le testimonianze dei sopravvissuti, e tramite le ricostruzioni effettuate grazie al relitto, si è stabilito che verso le ore 1:30 la prua della nave era completamente sommersa, con la poppa fuori dall'acqua. Prima di ritirarsi in plancia, sembra che il capitano avesse invitato i passeggeri ad esser galantuomini («Be English!», siate inglesi), diramando poi l'ordine «Save yourselves, if you can!» (si salvi chi può) liberando l'equipaggio dal suo lavoro.
Thomas Andrews, il costruttore, aveva trascorso le ultime ore cercando di rassicurare passeggeri e camerieri incitandoli ad indossare i salvagente («Dabbasso è in pezzi ma non affonderà se reggono le paratie poppiere»)[38]. Alla fine fu visto dal cameriere John Stewart, in piedi, nel salone fumatori, con lo sguardo fisso su un quadro: Il porto di Plymouth, del pittore Norman Wilkinson.[39] Il cameriere (che riuscì a salvarsi) gli chiese se non voleva fare nemmeno un tentativo, ma Andrews «...restò lì come inebetito»[11].
Anche per Benjamin Guggenheim si ha una testimonianza curiosa, secondo la quale egli rifiutò il salvagente indossando l'abito da sera insieme al suo segretario. «Ci siamo messi gli abiti migliori e affonderemo come gentiluomini.»[8][11][39] La frase passò alla storia ma non è chiaro a chi fosse rivolta.
Il direttore del ristorante, monsieur Gatti, se ne stava in disparte in mantello e tuba, mentre il milionario J.J. Astor - che si era visto rifiutare da Lightoller un posto nella scialuppa n. 4 accanto alla moglie[8] - rimase sul ponte lance fino alla morte. Si disse che avesse messo in testa ad un ragazzino un cappello da bambina dicendo «Ecco, adesso puoi andare»[11].
Poco dopo le 2:00 Lightoller tentò di calare in mare il battello pieghevole B arrampicandosi sul tetto degli alloggi ufficiali, ma non ci riuscì. Il pieghevole A venne portato via dal risucchio galleggiando capovolto. Il D venne calato in mare con 44 persone a bordo (la capacità era di 47) dopo che Lightoller e i suoi marinai lo difesero dall'assalto dei passeggeri tenendosi per le mani formando una catena umana[8]. Queste lance erano le ultime scialuppe rimaste a disposizione. Il colonnello Gracie riferì che in quel momento una folla immensa proveniente dai piani inferiori emerse coprendo tutto il ponte lance: si trattava dei passeggeri di terza classe rimasti fino ad allora sottocoperta[8]. Circa un centinaio di persone si radunarono intorno a due sacerdoti e cominciarono a recitare il rosario[40]. Con loro arrivarono anche tutti i macchinisti, che avevano lavorato alle pompe ritardando il più possibile l'affondamento e assicurando la luce elettrica fino quasi alla fine. I macchinisti morirono tutti[41].
Verso le ore 2:10 la poppa si era sollevata al punto da formare un angolo di 30° con la superficie del mare, stagliandosi contro il cielo stellato. La forza terrificante generata dall'emergere dello scafo provocò il lento schiacciamento della chiglia e la dilatazione delle sovrastrutture, che portarono lo scafo quasi al punto di rottura[34]. Secondo i calcoli effettuati dagli scienziati della spedizione del 1997[34], sul Titanic agì in quel momento una pressione di tre tonnellate per centimetro quadrato. La ciminiera di prua si staccò, mentre l'acqua ruppe i vetri della cupola e inondò lo scalone riversandosi nella nave.
Il testimone oculare Jack Thayer, da bordo di una lancia, rese questa testimonianza:
| « Il ponte era leggermente girato verso di noi. Si vedevano mucchi dei quasi 1500 passeggeri rimasti a bordo che si affastellavano come sciami d'api, ma solo per ricadere a gruppi, a coppie, da soli, mentre circa 80 metri di scafo si alzavano formando con la superficie un angolo di circa 70°. Poi la nave, e con essa il tempo stesso, sembrarono fermarsi. Infine, gradualmente, il ponte si girò, come a voler nascondere l'orrendo spettacolo alla nostra vista. » | |
| (Testimonianza di Jack Thayer[8]) |
Alle ore 2:15 il circuito elettrico dell'intero scafo s'interruppe all'improvviso e si udirono rumori cupi di "strappi e fratture"[42], come se le caldaie e le macchine si fossero staccate dalle loro sedi precipitando in avanti; la poppa sembrò improvvisamente arretrarsi e abbassarsi, evidente segno che lo scafo si era spezzato in due tronconi. Le testimonianze contraddittorie dei superstiti fanno pensare che la rottura non si sia verificata fuori dalla superficie dell'acqua, e ciò che sicuramente si vide fu la repentina minore inclinazione della parte poppiera[43].
Jack Thayer riferì ancora:
| « Improvvisamente, tutta la struttura del Titanic sembrò rompersi in due, abbastanza chiaramente sulla parte anteriore, una parte s'inclinava e l'altra si ergeva verso il cielo.[44] » |
Lawrence Beesley aggiunse:
| « Prima che il ponte fosse completamente sommerso, il Titanic s'innalzò verticalmente per tutta la sua lunghezza e, forse per 5 minuti, vedemmo almeno 150 piedi della nave alzarsi sopra il livello del mare, diretta contro il cielo; poi precipitando obliquamente disparve sott'acqua.[45] » |
L'acqua penetrò all'interno della crepa di spezzamento e velocizzò l'affondamento del troncone di prua (nonostante ancora non si fosse completamente staccato dal troncone di poppa), consentendo alla poppa di rialzarsi perpendicolarmente; nel frattempo la prua si staccò e si inabissò, lasciando galleggiare la poppa per qualche minuto[46].
Il colonnello Gracie, che era stato risucchiato in acqua da un vortice poco prima della fine[33], scrisse nel suo libro La verità sul Titanic:
| « Nella zona di cui parlo, fin dove riuscivo a vedere, salivano al cielo le grida più atroci mai udite da uomo mortale, se non da chi sopravvisse a quella terribile tragedia. I gemiti e i lamenti dei feriti, le urla di chi era in preda al terrore e lo spaventoso boccheggiare di chi annegava, nessuno di noi lo dimenticherà più fino al giorno della sua morte.[11] » |
Alle 2:20 anche la parte poppiera si inabissò, portando a termine la breve vita del Titanic.
Ricostruzione a posteriori della dinamica dell'affondamento [modifica]
La dinamica dell'affondamento venne ricostruita a posteriori dalle inchieste parallelamente aperte dal Congresso statunitense (gran parte dei naufraghi della prima e della seconda classe erano cittadini statunitensi e praticamente tutti i passeggeri della terza classe erano in procinto di diventarlo) e dal Ministero del Commercio britannico (tenutasi presso la Sottish Drill House) che seguirono il naufragio, tra l'aprile ed il luglio 1912.[47] Nel corso di queste inchieste alcuni testimoni indicarono che - come effettivamente appurato al momento del ritrovamento del relitto settant'anni più tardi - lo scafo si squarciò rompendosi in due tronconi (un testimone addirittura eseguì un bozzetto delle fasi dell'affondamento), mentre altri non furono in grado di confermare l'accaduto. Gl'ingegneri navali smentirono categoricamente la possibilità che la pressione idrostatica avesse potuto prevalere sulla tenuta dell'acciaio e che - quindi - il transatlantico si fosse spezzato, ma le testimonianze dei pescatori dell'isola di Terranova confermarono l'accaduto in quanto avevano recuperato, tanto al largo, quanto a riva, per alcuni mesi dopo il naufragio diverse tavole di mogano e di ebano (presenti nei rivestimenti delle cabine di prima classe) e di tek (di provenienza dal ponte della nave). La compagnia di navigazione - dal canto suo - appoggiò la versione dell'affondamento del transatlantico integro per evidenti motivi d'immagine. Dalle innumerevoli fotografie scattate negli abissi ove il relitto giace, a partire dal 1985, appare ora possibile ricostruire il drammatico affondamento della nave, che non avvenne, come descritto nella relazione finale delle inchieste «...scivolando lo scafo integro sotto le onde dell'oceano, andando, quindi, ad adagiarsi dolcemente sul fondo.» Gl'istanti finali di vita del Titanic furono spaventosamente violenti e dipingono un drammatico e raccapricciante quadro di distruzione a carico della nave:
- la nave, strisciando la fiancata destra, urta lateralmente l' iceberg alle ore 23.40 di domenica 14 aprile 1912. L'impatto, avvenuto ad una velocità di crociera di 21 nodi, deforma in modo permanente una sezione del lato di dritta lunga almeno 90 metri. Ciò si traduce nello squarcio di ben sei compartimenti stagni in quanto i rivetti per l'immane pressione saltano uno dopo l'altro, creando almeno sei fenditure tra le piastre d'acciaio che - a mo' di mosaico - erano imbullonate sull'intelaiatura dello scafo. Da quel momento in poi l'affondamento è inevitabile, sebbene alcuni altri fattori possono aver contribuito ad accelerare il processo in atto, siano essi fattori umani (alcuni membri dell'equipaggio aprirono il portello di murata di sinistra nel fallimentare tentativo di calar in mare delle scialuppe da un'altezza inferiore; poiché lo scafo aveva iniziato ad inclinarsi a babordo, il portello non poté più essere richiuso, e quando - verso le ore 01.50 di lunedì 15 aprile 1912 - la prua s'era abbastanza abbassata, l'acqua entrò copiosamente anche da quell'apertura), o progettuali (la cupola in cristallo che sovrastava il salone della scalinata di poppa non resse alla pressione dell'acqua che pochi secondi; la sua disintegrazione permise all'acqua di inondare assai rapidamente i compartimenti interni della nave). La manovra d'allontanamento della nave dall'iceberg risparmiò i danni al timone ed alle eliche, come era negl'intenti dell'ufficiale al comando, il quale - tuttavia - sottovalutò alcuni importanti fattori quali il fatto che l' iceberg era alto circa 30 m nella parte emersa (il che significa che era profondo circa 270 m nella parte sommersa che, approssimativamente rappresenta circa i 9/10 delle dimensioni totali), che l'inerziadella nave lanciata a circa 21 - 22 nodi non poteva evitare la collisione con un iceberg intravvisto in condizioni d'emergenza (ad occhio nudo, di notte, all'ultimo istante) nemmeno con l'inversione della propulsione (che, in ogni caso interessava unicamente le eliche laterali in quanto l'elica centrale non era invertibile, ma - al massimo - arrestabile), che l'urto frontale non avrebbe fatto affondare la nave in quanto la deformazione della prua avrebbe allagato al massimo quattro compartimenti stagni).
- dopo aver imbarcato acqua per due ore, inutilmente contrastata dal pieno regime delle pompe che lavoravano per espellerla, la prua inizia ad inabissarsi alle ore 01.50 di lunedì 15 aprile 1912. La prua, nel contempo, inizia ad inclinarsi a babordo. A questo punto iniziano ad esser calate le scialuppe che erano in numero di 20 perché la compagnia armatrice ne aveva radiate 4 in quanto «toglievano spazio e visuale sul ponte della camminata».
- alle 02.15 la prua è pienamente sommersa e la pressione dell'acqua piega in avanti il fumaiolo della prima sala macchine staccandolo. L'acqua penetra anche da questa nuova falla accelerando l'affondamento della nave.
- verso le ore 2.20 la prua è interamente sommersa e - di conseguenza - la poppa s'innalza con un angolo di 30° sulla superficie dell'oceano, mettendo in mostra eliche e timone. Il tutto si traduce in una catastrofica sollecitazione sul fulcro della leva, sito tra il secondo ed il terzo vano macchine. A questo punto la pressione dell'acqua stacca il secondo fumaiolo espellendolo verso destra. Il Titanic si spezza in quel punto quando, circa 5 minuti dopo, l'affondamento continuato della sezione prodiera aveva innalzato a 90° l'intera sezione poppiera.
- la rottura dello scafo avviene quando la nave è già sommersa (per il troncone di prua) ed emersa (per il troncone di poppa). Esso inizia procedendo dall'alto (quindi nella parte ancora emersa) e diffondendosi a tutto spessore fino al doppiofondo della nave che resiste per qualche istante tenendo per poco uniti i due tronconi in cui s'era diviso lo scafo. Ciò smentisce gl'ingegneri navali e le loro dissertazioni durante i processi tenutisi a Londra ed a New York: non è la pressione idrostatica a frantumare l'acciaio dello scafo, bensì la forza di gravità agente sulla parte prodiera appesantita dall'acqua che tende inevitabilmente a sprofondare e sulla sezione poppiera innalzatasi quasi ad angolo retto sulla superficie dell'oceano (in sostanza, la causa ultima fu il peso eccessivo della poppa, innalzato di 70 - 90 metri sulla superficie dell'oceano). La rottura dello scafo avvenne con un modo non dissimile dalla tipica frattura "a legno verde" dell'osso, ben nota inortopedia.
- questo evento fa espellere con violenza il terzo fumaiolo, che per poco non piomba su una scialuppa e sui suoi occupanti. La rottura dello scafo non avviene in modo improvviso: le lamiere iniziano prima a contorcersi, poi a fendersi, quindi a fratturarsi e, nel giro di pochi secondi, la sollecitazione di flessione raggiunge il livello massimo tale da vincere la resistenza opposta dall'acciaio. Lo scafo si spezza in due tronconi lasciando cadere verticalmente verso il fondo gli oggetti pesanti (la terza caldaia in primis), mentre la poppa beccheggia a sinistra, scaraventando le persone ancora a bordo contro il parapetto di babordo.
- alle 2.25 La sezione di prua, ancora intatta nella struttura, affonda per prima ed inizia la discesa mentre le sezione poppiera - liberatasi dalla zavorra della prua allagata - rimane sollevata a 90° per un istante, ripiombando sulla superficie dell'oceano in un attimo, iniziando ad imbarcare acqua e si trovava ancora emersa. Separata e liberata dalla poppa, la prua inizia la sua discesa nel baratro mantenendo una forte inclinazione, circa 75°.
- la poppa rimane a galla, in posizione orizzontale solo pochi istanti, giacché l'acqua irrompe copiosa dallo squarcio anteriore, facendola inabissare. L'ultima sezione della poppa si riposiziona in verticale. Prima di scomparire definitivamente dalla vista fa rotolare fuori dallo squarcio tutti gli oggetti pesanti, che s'avvitano velocemente verso il fondo. Da questo momento, i due tronconi della nave cessano di comportarsi come unica sezione ed affondano seguendo traiettorie differenti.
- la sezione prodiera, pertanto, plana mantenendo un'accentuata angolazione per 3.800 metri verso il fondo, ad una velocità di circa 30 nodi: la conformazione idrodinamica della prua si accentua, avendo essa perso le due restanti ciminiere quasi in linea retta, inclinandosi molto per i primi 1.200 metri di discesa. L'albero di trinchetto si stacca piombando sulla plancia di comando, devastandola, quando la pressione dell'acqua riesce a vincere la tenuta delle saldature (vale a dire verso i 300 metri di profondità). Poco dopo si frantuma la timoniera. La veloce discesa della prua trascina dietro al troncone una colonna d'acqua del peso di 50 tonnellate.
- il troncone di poppa discende verticalmente, ribaltandosi e roteando a spirale in senso orario su se stesso e la repentina pressione dell'acqua e dell'aria lo fa letteralmente "esplodere" a circa 150 metri di profondità (le sacche d'aria rimaste intrappolate al suo interno implodono e disintegrano i compartimenti stagni). A questo punto, l'intera sezione poppiera si rigira e precipita nell'abisso con la zona puntata (il timone) verso il basso, perdendo nella discesa intere sezioni di ponti, distaccate al momento dell'esplosione. Il crollo dei ponti l'uno sull'altro provocano la lacerazione delle lastre dello scafo, la parziale rottura dell'intera struttura, il suo piegamento, la sua deformazione, il suo schiacciamento e la sua parziale disintegrazione.
- a causa della forma allargata, entrambe le sezioni, di prua e di poppa alternano momenti di caduta (con angolo compreso tra i 75° ed i 90°), in cui acquistano velocità, a momenti di stallo (con angoli di 15° - 20°), in cui la riducono. In 5 minuti di discesa inarrestabile entrambe le sezioni del relitto raggiungono ed impattano il fondale marino distruggendosi nel contraccolpo.
- la prua penetra nel fango del fondale marino con un angolo di 20° ed una velocità di circa 30 nodi, cosicché la punta si conficca per 18 metri nel fango, arandolo, mentre il contraccolpo violento piega l'intera sezione incurvandola con la concavità rivolta verso il basso e rompe lo scafo. A questo punto, dopo qualche istante, s'abbatte sul relitto anche la colonna d'acqua che la prua si trascinava dietro. La colonna d'acqua completa la devastazione in quanto piomba sulla prua con un peso di 50 tonnellate alla velocità di 30 - 40 nodi, comportandosi a mo' di rullo compressore, schiacciando i ponti, facendo saltare le giunzioni delle finestre (che - da chiuse - si aprirono) e facendo espellere il portellone del boccaporto di prua, che viene eiettato ad 80 metri avanti alla prua. La parte posteriore della prua si accascia facendo accartocciare le lamiere di entrambe le fiancate e facendo crollare i ponti.
- il troncone di poppa s'incunea nel fango del fondale col timone seguendo un angolo di circa 25° e viene completamente devastato. La carena dello scafo, pesantissima a causa delle motrici alternative (che erano rimaste al loro posto), si schianta sul fondo con una tale violenza che i ponti crollano l'uno sull'altro. Il collasso dei ponti ricopre di lamiere entrambe le fiancate ed il contraccolpo dovuto all'impatto sul fondale limaccioso sradica l'albero di poppa facendolo abbattere su ciò che rimane dei ponti.
- i due tronconi si dispongono a circa 600 metri di distanza l'uno dall'altro, la prua (la porzione più consistente del relitto) in direzione nord, separata dalla maggior parte dei reperti, e la poppa - rivolta col timone verso la prua - a sud, circondata da suppellettili e porzioni d'infrastrutture d'ogni genere. Dietro la prua, il fango del fondale è tuttora disposto a ventaglio per effetto dell'onda d'urto dell'impatto della sezione col fondale oceanico. Essi giacciono sull'ultimo tratto della scarpata continentale in un'area di lieve pendio.
- nelle ore successive, i detriti raggiunsero il fondale e si posizionarono intorno al relitto. Il campo in cui giacciono i rottami si trova al confine tra la scarpata continentale nordamericana e lapiana abissale atlantica, in un lieve e dolce declive. Il campo dei rottami copre un'estensione di fondale di circa 400 ettari. Le vorticose correnti sottomarine modificano continuamente il fondo oceanico, spostando sedimenti e dune che ora ricoprono ed ora scoprono i reperti, molti dei quali tuttora giacciono sotto il fango. Alcune dune, in molti casi, sono - addirittura - più larghe, lunghe ed elevate delle sezioni di prua e di poppa della nave. Con ogni probabilità, se non viene corroso prima dai batteri che si nutrono di ferro, l'intero relitto potrebbe venir sepolto sotto il fango nell'arco del prossimo mezzo secolo.
Le operazioni di salvataggio [modifica]
 | Per approfondire, vedi la voce Lista dei passeggeri a bordo del RMS Titanic. |
La quasi totalità dei 706 superstiti risultò consistere nelle persone che avevano preso posto sulle scialuppe, mentre pochissimi furono i superstiti tra quanti si trovavano a bordo del Titanic nella fase finale dell'affondamento. La temperatura era di circa 0 gradi e tutti coloro che erano in mare avrebbero potuto resistere al massimo 10 minuti prima di assiderarsi. Infatti, gran parte dei naufraghi morì appunto per ipotermia e non per annegamento, dato che quasi tutti indossavano il giubbotto salvagente. Nessuno fu vittima degli squali (peraltro presenti anche a quelle latitudini) e nessuno fu vittima del risucchio verso il fondo che si creò al momento dell'affondamento.
Delle circa 1550 persone che erano a bordo del Titanic nella fase conclusiva dell'affondamento, quando 18 delle 20 scialuppe erano state calate (le rimanenti due, le pieghevoli «A» e «B», non poterono essere correttamente calate e furono trascinate in mare quando la nave affondò), i sopravvissuti furono una cinquantina. Otto membri dell'equipaggio, due dei quali morirono per ipotermia dopo il salvataggio, furono recuperati dalla scialuppa numero 4, la penultima a lasciare la nave[48][49][50][51][52][53][54][55][56][57][58][59]. Altri quattro naufraghi, uno dei quali deceduto dopo il recupero, vennero tratti in salvo dalla scialuppa n. 14, che, al comando del quinto ufficiale Harold Godfrey Lowe, fu l’unica imbarcazione a tornare verso il gruppo dei naufraghi in cerca di superstiti[48][60][61][62][63][64][65][66]. Ad eccezione delle persone recuperate dalle scialuppe 4 e 14, gli unici altri superstiti tra quanti erano a bordo del Titanic nei suoi minuti finali furono 43 persone, che riuscirono a raggiungere i relitti delle scialuppe pieghevoli «A» e «B»[48]. Venti o trenta naufraghi riuscirono a raggiungere la pieghevole «A», rimasta alla deriva semiallagata (all'interno vi erano 30-35 centimetri d'acqua) e con i fianchi di tela abbassati (tanto che i superstiti dovettero trascorrere ore con l’acqua alle ginocchia), ma molti di essi (alcuni dei quali non erano riusciti a salire sull’imbarcazione, ma solo ad aggrapparsi al suo bordo, in particolare gli ultimi arrivati, già troppo sfiniti ed assiderati per riuscire a salire) morirono di ipotermia nel corso della notte[67], mentre i sopravvissuti, il cui numero non è mai stato del tutto accertato ma risulterebbe verosimilmente ammontare a 14-15 persone (nove o dieci passeggeri – tre di prima classe e sei o sette di terza classe – e cinque membri dell’equipaggio) vennero recuperati, la mattina seguente, dalla scialuppa n. 14[48][68][69]. Tra i superstiti della pieghevole «A» vi fu anche Rhoda Mary Abbott, l’unica donna sopravvissuta a non essere salita su una scialuppa prima del definitivo inabissamento[48]. Alcune decine di superstiti si arrampicarono invece sul relitto della pieghevole «B», che si era capovolta, ma alcuni dei naufraghi (tre o quattro, secondo quanto riferito dai superstiti), tra cui il primo radiotelegrafista John George Phillips, morirono anch’essi d’ipotermia nel corso della notte, mentre 30 superstiti (11 passeggeri – tre di prima classe, uno di seconda classe e sette di terza classe – e 19 membri dell’equipaggio) vennero presi a bordo, la mattina successiva, dalle scialuppe 4 e 12[48][70]. Tra i superstiti della pieghevole «B» vi furono il secondo ufficiale Charles Herbert Lightoller, il secondo radiotelegrafista Harold Sidney Bride ed i passeggeri di prima classe Jack Thayer ed Archibald Gracie, che furono tra i principali testimoni oculari delle fasi finali dell’affondamento del Titanic[48]. Il capo panettiere Charles John Joughin affermò di essere sopravvissuto in acqua per circa due ore, prima di riuscire a raggiungere dapprima la pieghevole «B» ed in seguito la scialuppa numero 12, sopravvivendo senza quasi riportare sintomi di congelamento[71][72][73]. L'unica altra scialuppa a recuperare dei superstiti dall'acqua fu la scialuppa pieghevole «D», i cui occupanti trassero in salvo il passeggero di prima classe Frederick Maxfield Hoyt, che era riuscito a raggiungere a nuoto la scialuppa, una delle più vicine al Titanic[74][75]. Verso le 8 della mattina, giunse sul posto il Carpathia che recuperò i naufraghi sopravvissuti sulle scialuppe. A bordo fu poi tenuta una cerimonia religiosa per i dispersi ed alle 8:50 la nave partì per New York, dove arrivò il 18 aprile con 706 superstiti[12].
Una volta stabilito il numero di vittime, la White Star Line inviò la nave Mackay-Bennett a recuperare i resti. Furono trovati 338 corpi, molti dei quali furono portati ad Halifax in Nuova Scozia, dove quelli non reclamati furono sepolti nel locale cimitero. La White Star Line s'incaricò di mantenere il decoro di queste tombe fino al 1927, anno in cui si fuse con la Cunard, la quale tuttora espleta tale servizio.
Su un totale stimato di 2.228 persone a bordo, solo 705 sopravvissero[3] e circa 1523 (il 68%) morirono. In realtà, il numero preciso non è certo, poiché la lista esatta dei passeggeri e dell'equipaggio andò perduta. I dati citati sono quelli forniti dall'inchiesta ufficiale americana[76].
Secondo la commissione d'inchiesta americana morirono 1.517 persone e solo 706 sopravvissero così suddivisi[77]:
| Passeggeri | Perdite | Salvati | Totale |
|---|---|---|---|
| Prima classe | 119 uomini, 11 donne e bambini | 54 uomini, 145 donne e bambini | 338 |
| Seconda classe | 142 uomini, 24 donne e bambini | 15 uomini, 104 donne e bambini | 285 |
| Terza classe | 417 uomini, 119 donne e bambini | 69 uomini, 105 donne e bambini | 710 |
| Equipaggio | 682 uomini, 3 donne | 194 uomini, 20 donne | 899 |
| Totale | 1.517 | 706 | 2.223 |
Il caso del Californian [modifica]
Un evento che per molti anni restò avvolto nel mistero fu la presenza di una nave all'orizzonte, le cui luci furono viste in lontananza da molti testimoni. Gli ufficiali Boxhall e Rowe tentarono di inviare segnali dapprima col faro, quindi coi razzi bianchi di segnalazione, senza però ottenere alcuna risposta. Si trattava del Californian, che in quel momento sostava a macchine ferme per timore dei ghiacci[78].
Particolarmente suggestiva fu la descrizione che il 2º ufficiale Stone del Californian diede dell'accaduto, quando affermò di aver visto un razzo bianco levarsi dalle luci di un piroscafo. Anche uno dei fuochisti ebbe la stessa visione:
| « Salii in coperta alle 23.56 e vidi le luci di un grosso piroscafo. Era ormai mezzanotte e andai nella mia cabina. Non riuscendo a dormire, dopo mezz'ora mi alzai pensando di fumare una sigaretta e tornai in coperta. Ero lì da dieci minuti quando a una decina di miglia di distanza vidi un razzo bianco. Pensai che fosse una stella cadente. Dopo sei o otto minuti vidi un secondo razzo nello stesso posto e dissi tra me: 'dev'essere un bastimento in pericolo'.[79] » |
Il capitano Stanley Lord fu informato dello sparo dei razzi ma si limitò a ordinare le segnalazioni con la lampada morse, senza riuscire a stabilire alcun contatto. Il suo comportamento venne criticato aspramente durante le inchieste relative al naufragio ma se la cavò soltanto con durissime condanne morali[11][8][78].
Le scialuppe insufficienti [modifica]
La legge emessa nel 1894 obbligava a installare un minimo di sedici scialuppe sulle navi eccedenti le 10.000 tonnellate, all'epoca in cui la nave più grande del mondo (il Lucania) pesava 13.000 tonnellate. Tuttavia, col passare del tempo, la legge non venne mai adeguata in proporzione all'aumento del tonnellaggio e nessuno si preoccupò di correggere la differenza. Il numero di scialuppe a bordo del Titanic era quindi perfettamente in regola nonostante la nave pesasse 46.000 tonnellate. L'errore era ormai nettamente evidente nell'ambiente navale, tant'è vero che uno dei progettisti della White Star - Alexander Carlisle[80] - fece installare sul Titanic le nuove gru di tipo "Welin", che potevano sostenere complessivamente 32 scialuppe e ammainarne 64 (i bracci delle gru erano rotanti)[8]. Tuttavia, le lance aggiuntive non furono mai installate e la White Star si accontentò di aggiungerne soltanto quattro smontabili, più piccole, del tipo "Engelhardt". Pare che le decisioni finali siano state del progettista William Pirrie e di Bruce Ismay, secondo i quali il ponte lance con 16 scialuppe avrebbe avuto un aspetto più dignitoso[39]. Alla fine, Carlisle accettò la situazione dicendo: "A meno che il Board of Trade e i governi non costringano a installare un numero sufficiente di scialuppe, nessun costruttore può permettersi tanto peso inutile"[81].
Una forte critica venne dal senatore William Alden Smith, prosecutor nell'inchiesta del 1912, che scrisse:
| « Le scialuppe del Titanic erano solo parzialmente riempite; tutte erano prive di bussole; solamente tre dotate di lampade. L'equipaggio era talmente inetto che, in assenza di un pronto recupero, le avrebbe distrutte contro i frammenti di ghiaccio [presenti in mare]. Un testimone giura di aver udito da due o tre steward che era la prima volta che prendevano in mano un remo e che ignoravano a cosa servissero gli scalmi. Le scialuppe furono riempite con tanta indifferenza, e abbassate con tanta velocità, da sacrificare inutilmente 500 persone in nome dell'ordinata disciplina del caricamento, secondo ogni prova non contraddittoria. 1324 persone rimasero a bordo. C'erano 1176 posti disponibili nelle scialuppe, ma esse contenevano solo 704 persone, 12 delle quali furono ripescate dal mare, in condizioni climatiche favorevoli e acqua perfettamente calma. Eppure qualche bel soggetto ancora afferma che prevalse la migliore disciplina. Se questa è la disciplina, cosa sarebbe stato il disordine?[82] » |
Il timone e "la capacità di virata" [modifica]
Nonostante le dimensioni del timone non fossero inferiori a quelle prescritte dalle norme, per una nave di quelle dimensioni non erano comunque ottimali. Secondo i ricercatori della Titanic Historical Society, «...il timone lungo e stretto del Titanic era una copia di una nave del XVIII secolo. Confrontato con il timone del Mauretania o del Lusitania, il timone del Titanic era più piccolo. Apparentemente nessuna miglioria progettuale fu intrapresa per dare ad una nave lunga 270 metri la possibilità di virare rapidamente ed evitare la collisione con un iceberg. Questo era il suo tallone d'Achille.»[83].
Un altro elemento fatale del Titanic era il sistema di propulsione a tripla elica (contro le quattro del Mauretania e delLusitania), in cui i due motori a vapore alternativi - a direzione invertibile - mettevano in funzione le due eliche laterali, mentre l'elica centrale era azionata da una turbina a vapore non invertibile. Di conseguenza, quando l'ufficiale Murdochordinò di invertire i motori per cercare di evitare l' iceberg, egli involontariamente limitò anche la capacità di virare della nave. Infatti durante il funzionamento a "indietro tutta" la turbina a vapore (che non era invertibile) semplicemente si fermò e, poiché l'elica ad essa collegata era proprio davanti al timone, l'efficacia di quest'ultimo fu molto ridotta. Alcuni studi dimostrano che se l'ufficiale William Murdock avesse fatto proseguire la nave alla massima velocità, la virata sarebbe stata più veloce e forse la collisione poteva essere evitata, relativamente al problema dell'elica centrale che non poteva invertire il senso di rotazione.
Il problema delle paratie stagne [modifica]
Come se non bastasse, la sciagurata decisione di eliminare ben 28 scialuppe dal novero delle 48 previste (ne rimasero 16 in legno e 4 pieghevoli tipo Engelhardt), il presidente della White Star Line, Bruce Ismay, si rese responsabile anche della decisione di abbassare le paratie stagne per far posto ad un salone che avrebbe dovuto essere «...il più maestoso a memoria d'uomo». Prima della partenza, gl'ispettori del Ministero del Commercio britannico fecero rilevare che era avventato aver abbassato le paratie stagne, ma concessero ugualmente il nulla osta alla partenza della nave. Le paratie vennero abbassate dai 4.5 m previsti dal progetto originale a 3 m, e questo risulterà fatale alla nave in quanto i compartimenti stagni non lo erano del tutto. Infatti, la riduzione dell'altezza delle singole paratie fece sì che esse non raggiungessero il tetto del compartimento, che stagno - a questo punto - non era più. Il mancato isolamento dei compartimenti danneggiati, durante l'appruamento (l'affondamento di prua), originò un sistema a "vasi comunicanti", tale per cui, quando un compartimento stagno si riempiva d'acqua, questa tracimava a cascata, causa il fatto che la paratia non chiudeva ermeticamente il vano non raggiungendo il tetto: si riempiva quindi il successivo e così via fino a che tutto lo scafo della nave si trovò invaso dall'acqua. Questa risultò - con ogni probabilità - esser stata la reale causa del rapido affondamento della nave, assieme alla scarsa qualità dell'acciaio impiegato.
Il tipo di acciaio e la chiodatura [modifica]
Per 85 anni l'opinione pubblica ha sempre creduto che l' iceberg avesse praticato un lungo squarcio nella fiancata. In base ai calcoli, esso avrebbe dovuto esser lungo non meno di 90 metri, come erroneamente descritto in tutti i libri e in tutta la filmografia inerente al disastro. Tuttavia gli studi del relitto effettuati a partire dalla spedizione del 1997 hanno permesso di determinare la dinamica del naufragio. Poiché la parte danneggiata è sepolta, gli scienziati hanno utilizzato un sonar per esaminarla. Ciò che è stato scoperto è che le lamiere della fiancata non si sono piegate ma piuttosto "crepate", creando delle spaccature in corrispondenza delle loro giunture chiodate e lasciando entrare l'acqua attraverso 6 diverse piccole falle[2]. Infatti, come dalla testimonianza di uno dei pochi fuochisti superstiti, risulta che la presenza di rivetti in ferro nella sezione prodiera abbia determinato la loro "decapitazione" con conseguente loro espulsione dalle lastre di rivestimento, quasi fossero dei "tappi di spumante". Nel contempo, la cattiva qualità dell'acciaio delle lastre medesime fece sì che esse non solo si deformassero all'impatto coll'iceberg, ma anche si fendessero e si crepassero.
Vennero ripescati anche alcuni campioni dello scafo. L'acciaio recuperato mostra un alto contenuto di fosforo e zolfo (rispettivamente quattro volte e due volte maggiore degli acciai moderni). Il rapporto manganese/zolfo era 6,8:1 (attualmente è più di 20,0 a 1). Il fosforo in alte quantità rende l'acciaio prono a fratture mentre lo zolfo crea grani di solfuro di ferro, che agevolano la propagazione delle fratture stesse. Il ridotto contenuto di manganese rende l'acciaio meno duttile. Tutto questo, unito alle temperature gelide dell'Atlantico, rese lo scafo fragile in condizioni estreme e contribuì in maniera decisiva al rapido affondamento[84][85][86].
Tuttavia, gli scienziati della spedizione del 1997 hanno anche detto che l'acciaio impuro rinvenuto nel Titanic era tipico della produzione corrente all'inizio del Novecento e probabilmente non si poteva fare di meglio. A quell'epoca l'acciaio veniva prodotto in piccole partite da 70 tonnellate ciascuna[34]. Questo mette in dubbio la recente ipotesi che la White Star Line abbia voluto risparmiare sui costi di costruzione adottando deliberatamente materiale scadente. Gli stessi scienziati hanno calcolato che, poco prima della rottura, lo scafo della nave subì una pressione di 3 tonnellate per centimetro quadrato[34] a causa dell'eccezionale inclinazione.
Robert Ballard, il geologo marino che nel 1985 ritrovò il relitto, nel suo libro Il ritrovamento del Titanic cita il professor H.P.Leighly dell'università del Missouri, secondo il quale un certo tipo di acciaio in produzione all'inizio del Novecento poteva diventare più fragile perdendo elasticità al di sotto di una certa temperatura. D'altra parte, secondo Ballard, resta il mistero per cui fu affondata una nave «...costruita con criteri di sicurezza avanzati, non soltanto per gli standard del tempo ma anche per i nostri». Sempre secondo Ballard, l'architetto navale K.G. Barnaby scrive nel suo libro Alcuni disastri navali e le loro cause che le moderne norme di costruzione non rendono le navi più sicure del Titanic. Per esempio, i danni subìti dall'Andrea Doria nel 1956 non avrebbero costituito un serio problema per il Titanic. La tragedia fu provocata dalla collisione ad alta velocità e non da gravi carenze strutturali. Non bisogna dimenticare - scrive ancora Ballard - che furono ben cinque i compartimenti stagni colpiti e che le probabilità di una collisione di quel tipo sono estremamente basse. Sicuramente, prima del 1912, non si era mai avuta notizia di una nave che avesse sofferto un simile danno[8].
Rimane, poi, il problema dei rivetti posti ad imbullonare le lamiere lungo la sezione di prua e di poppa. Mentre i rivetti della parte centrale dello scafo erano in acciaio ed erano "sparati ad alta pressione" all'interno da parte di una rivettatrice pneumatica, questo procedimento non era possibile nelle sezioni curve di prua e di poppa, dove i rivetti dovevano esser materialmente martellati a mano dentro le lamiere. Il problema è che, manualmente, un uomo non dispone della forza indispensabile ad incastrare un rivetto in acciaio, per cui a prua ed a poppa i rivetti erano in ferro anziché in acciaio, come su tutte le navi dell'epoca del resto. Purtroppo, l'area dello scafo che impattò contro la mole dell' iceberg si trovava a prua, in una sezione in cui i rivetti impiegati erano per lo più inferro e non in acciaio.
Studi successivi nel 1998 e nel 2006 hanno comunque avanzato una nuova teoria circa la presenza di bulloni difettosi sulla fiancata del Titanic, che avrebbero favorito l'apertura delle falle sullo scafo[84][87].
Eventi successivi e conseguenze [modifica]
La mattina successiva alla sciagura, il vicepresidente della White Star diede alla stampa la notizia dell'incidente, dichiarando però che il Titanic non correva alcun pericolo di affondamento. Solo alle 19.00 comunicò la verità della tragedia, non precisando però il numero delle vittime[88]. Ancora prima che la nave con i superstiti giungesse in porto, iniziarono le indagini per capire cosa fosse accaduto e per prevenire una seconda probabile tragedia.
Il Senato statunitense aprì un'inchiesta il 19 aprile, il giorno dopo l'arrivo del Carpathia a New York. Il senatore William Alden Smith, presidente della commissione, volle avere le testimonianze di passeggeri ed equipaggio "a mente fresca", prima che il tempo facesse perdere la memoria dei particolari. Volle anche interrogare i cittadini inglesi mentre si trovavano ancora sul suolo americano. L'inchiesta americana durò fino al 25 maggio.
L'inchiesta del British Board of Trade in Inghilterra, che si svolse tra il 2 maggio e il 3 luglio, fu invece condotta da Lord Mersey, che nel 1915 avrebbe presieduto anche l'inchiesta relativa all'affondamento del Lusitania.
Entrambe le inchieste raccolsero le testimonianze dei passeggeri e degli equipaggi, sia di quelli del Titanic che di quelli del Californian, oltre che quelli di vari esperti. Come conseguenza del mancato funzionamento della radio sul Californian durante la notte, 29 nazioni ratificarono nel 1912 il Radio Act, che regolamentava l'uso delle comunicazioni radio.
Il disastro portò alla riunione della Prima convenzione internazionale sulla sicurezza della vita in mare, a Londra, il 12 novembre 1913. Il 20 gennaio1915 la conferenza siglò un trattato che stabilì il finanziamento internazionale dell'International Ice Patrol, un'agenzia della guardia costiera americana che ancora oggi controlla e segnala la presenza di iceberg pericolosi per la navigazione nel nord Atlantico.
Si stabilì inoltre che le scialuppe di salvataggio dovessero essere sufficienti per tutte le persone a bordo, che venissero svolte le opportune esercitazioni di addestramento per le emergenze, che le comunicazioni radio dovessero essere operative 24 ore su 24 e dovessero avere un generatore di emergenza con autonomia di un giorno. Ci si accordò sul fatto che lo sparo di un razzo di segnalazione rosso da una nave dovesse essere interpretato come richiesta di soccorso.
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